Jelenia Góra,

piątek, 23 czerwca 2017

Komunikat Prokuratury Okręgowej w Jeleniej Górze w związku z zagadkową śmiercią Magdaleny Żuk

Jelenia Góra, dnia  23  czerwca  2017 r.
PO IV WOS 0610.53.2017

Komunikat Prasowy nr 18/2017

W związku z licznymi zapytaniami mediów o aktualny stan śledztwa w sprawie mającego zaistnieć w dniu 30 kwietnia 2017r. w Hurghadzie, na terenie Arabskiej Republiki Egiptu zabójstwa Magdaleny Ż., tj. czynu z art. 148 § 1 kk., Prokuratura Okręgowa w Jeleniej Górze informuje, iż prowadzący postępowanie oczekują na przekład z języka arabskiego dokumentów uzyskanych w drodze międzynarodowej pomocy prawnej od władz Egiptu.
Dopiero po zapoznaniu się z tłumaczeniem ww. dokumentów będzie można ocenić, czy stanowią one realizację wszystkich wniosków o pomoc prawną, a jeżeli tak, zostaną one przekazane biegłym z Zakładu Medycyny Sądowej Uniwersytetu Medycznego                     we Wrocławiu, którzy zapoznają się z nimi przed wydaniem opinii z sekcji zwłok Magdaleny Ż. przeprowadzonej w Polsce.
Niezależnie od powyższego sukcesywnie gromadzony jest materiał dowodowy, dotychczas przesłuchano ponad 100 świadków, a także zabezpieczono szereg dokumentów, w tym elektronicznych. Na bieżąco weryfikowane są wszystkie przyjęte wersje śledcze.
Kolejne informacje w sprawie zostaną udzielone po uzyskaniu wyników zleconych badań wraz z opinią biegłych w przedmiocie przyczyn zgonu Magdaleny Żuk.

w zastępstwie Rzecznika Prasowego
                                                                                 prokurator Marek Gorzkowicz

środa, 12 kwietnia 2017

Koleje Dolnośląskie odnoszą się do propozycji kolei aglomeracyjnej w Jeleniej Górze


Odnosząc się do stanowiska UM Jelenia Góra, informujemy co następuje:
1. Koncepcja Jeleniogórskiej Kolei Aglomeracyjnej zawierała faktycznie propozycje dobudowy nowych przystanków. Niestety, zakładana w projekcie częstotliwość kursowania, nawet w powiązaniu z nowymi lokalizacjami przystanków, nie pozwalała na uzyskanie przewagi konkurencyjnej - ani wobec transportu indywidualnego ani wobec autobusów komunikacji miejskiej. W Jeleniej Górze nie ma także integracji taryfowej między komunikacją miejską a koleją.
2. W ubiegłym roku wystąpiliśmy do PKP PLK i UM Jelenia Góra o rozszerzenie zakresu remontu dworca Jelenia Góra - w celu uzyskania wyjścia z przejścia podziemnego na ulicę Wincentego Pola (po drugiej stronie torów). Niestety, rozszerzenie przejścia nie zostało zrealizowane - w związku z czym konkurencyjność kolei w tym rejonie pozostała ograniczona. Dodatkowo w ostatnich latach zlikwidowano odjazdy autobusów PKS spod dworca kolejowego - przeniesiono je do oddalonej od torów galerii handlowej, co utrudniło integrację różnych środków transportu w rejonie dworca.
3. Podsumowując - nasze stanowisko w sprawie kolei miejskich jest stałe: jeżeli któryś z samorządów lokalnych chce uruchomić miejską, możemy wesprzeć te działania merytorycznie, pomóc na etapie projektowania. Dalej, oferujemy również swoje usługi jako przewoźnik - w ramach wolnych mocy taborowych, ewentualnie po zakupie pojazdów przez samorząd lokalny. W tej chwili nie posiadamy już czynnych pojazdów bez zatrudnienia - w związku z czym dla uruchomienia przewozów samorząd lokalny musiałby sfinansować kolejne (kupić i przekazać w użytkowanie/dzierżawę lub podpisać umowę na taki okres który pozwoliłby sfinansować leasing czy kredyt).
4. Odnosząc się do kwestii lokomotywowni w Jeleniej Górze - obiekt ten ma charakter zabytkowy i nie odpowiada w pełni naszym obecnym potrzebom. Aby wykorzystać go do celów obsługi pojazdów kolei miejskich, a konkretnie elektrycznych zespołów trakcyjnych, konieczna byłaby gruntowna modernizacja zabudowy, po odkupieniu budynku od obecnego właściciela (PKP). Nasza spółka nie dysponuje tym terenem ani środkami na zakup.
5. Budowa zupełnie nowej hali pod kątem finansowym i organizacyjnym jest zdecydowanie bardziej korzystna (i nie wymaga też długich konsultacji z konserwatorem). KD nie posiada obecnie środków na takie inwestycje w Jeleniej Górze. Sytuacja byłaby inna gdyby samorząd pozyskał ten obiekt wraz z działką  i przekazał go w użytkowanie KD dla obsługi kolei w rejonie.
Pozdrawiam,


--
dr inż. Bogusław Molecki

Naczelnik Działu Przewozów (NR)
Koleje Dolnośląskie S.A.

wtorek, 11 kwietnia 2017

Czy port lotniczy w Jeleniej Górze ma szanse być odbudowany?

Port lotniczy Jelenia Góra - apel do władz miasta o odbudowę regionalnego portu lotniczego 


Port lotniczy Jelenia Góra już w przeszłości działał. Połączenia przed II wojną światową łączyły Jelenią Górą na trasach do : Gliwic, Berlina, Wrocławia, Cottbus. Powstałe w latach 20–tych XX wieku jeleniogórskie lotnisko uzyskało połączenia z większymi miastami, a przez ich lotniska z całym światem.

Czy jest szansa na odbudowę portu pasażerskiego? Władze miasta niewiele w tym celu robią, a mogłyby po prostu odbudować lotnisko pasażerskie. 

Historia portu pasażerskiego w Jeleniej Górze

W 1923 roku, pod lotnisko przystosowano dawny plac musztry w Hartau (Grabary). Wyrównano teren i wyznaczono trawiaste pasy startowe. Aby pokazać celowość takiego działania i zdolność Jeleniej Góry do przyjmowania niewielkich samolotów pasażerskich, 26 sierpnia 1926 roku na przygotowanym już lotnisku urządzono duże pokazy lotnicze. Zaproponowano wówczas uruchomienie kursów pasażerskich na linii Hirschberg – Breslau (Jelenia Góra – Wrocław) i Hirschberg – Gleiwitz (Jelenia Góra – Gliwice).

W 1927 roku uruchomiono pasażerski port lotniczy w Jeleniej Górze i włączono go do sieci połączeń lotniczych w Niemczech. Do jego obsługi użyto samolotów Junkers W 33 (właściwie F.13), maszyny skonstruowanej w 1919 roku.
Przez cały okres funkcjonowania pasażerskiego portu lotniczego w Hirschberg (Jelenia Góra) samoloty przewiozły ok. 14 000 pasażerów, najwięcej w 1930 (1384 osoby) i 1937 roku (1364 osoby), a najmniej w 1932 (755 osób) i w 1935 roku (836 osób).

W pierwszym roku funkcjonowania pasażerskiego portu lotniczego w Hirschberg (Jelenia Góra) samoloty kursowały w okresie od 15 czerwca do 21 września 1927 roku, na trasach: Hirschberg – Breslau (Jelenia Góra – Wrocław), Hirschberg – Görlitz – Cottbus – Berlin (Jelenia Góra – Zgorzelec – Cottbus – Berlin) i Hirschberg – Neisse (Jelenia Góra – Nysa). W 1928 roku, na trasach: Breslau – Hirschberg - Görlitz – Berlin ( Wrocław – Jelenia Góra – Zgorzelec – Berlin) oraz Hirschberg – Neisse – Gleiwitz (Jelenia Góra – Nysa – Gliwice). Na przełomie 1928/1929 roku próbowano uruchomić połączenie zimowe na trasie Hirschberg - Gleiwitz (Jelenia Góra – Gliwice), ale z uwagi na fatalne warunki pogodowe loty te zawieszono.
W 1929 roku, dziennie z portu lotniczego w Jeleniej Górze odlatywało 5 samolotów do Berlina, Wrocławia i Gliwic. W 1930 roku utrzymywano już tylko połączenie z Wrocławiem i Berlinem.

Apeluję o budowę drogi startowej Portu Lotniczego Jelenia Góra, wraz z terminalem portu pasażerskiego. Proponuję drogę startową o dł. 1440 metrów, budowę drogi kołowania i płyty postojowej, przebudowę i modernizację budynku portu lotniczego. Umożliwi to przyjmowanie samolotów typu ATR 42, ATR 72, Jak-40, C-130 Hercules, BAe 146, Cessna Citation, Falcon 2000, Bombardier BD700 itp.
 Uruchomionoby planowe loty rejsowe do innych miast Polski.

Literatura:

Marcin Zawiła o planach na kolej aglomeracyjną dla Jeleniej Góry

Marcin Zawiła o planach na kolej aglomeracyjną dla Jeleniej Góry
Nasze plany dotyczące możliwości stworzenia tzw. SKM (Szybkiej Kolei Miejskiej), to znaczy swoistego "tramwaju" (linie tramwajową zlikwidowano w Jeleniej Górze, podobnie jak w Legnicy i Wałbrzychu w roku 1969, po 72 latach funkcjonowania) są zupełnie inne. Ze względów techniczno-organizacyjnych, a przede wszystkim - finansowych nie przewidujemy inicjatywy wznowienia kursowania pociągów do Karpacza. Skoncentrowaliśmy się kilka lat temu, u progu poprzedniej kadencji na opracowaniu koncepcji SKM, na trasie Janowice Wielkie - Jelenia Góra - Piechowice (to obszar o relatywnie dużym ruchu pasażerskim, "pracowniczo-szkolnym), z ew. przedłużeniem później do Szklarskiej Poręby. Koncepcję tę opracowano na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego tamtejsze Biuro Urbanistyki. Zakładaliśmy w skromnym projekcie "zagęszczenie" przystanków kolejowych głównie w obszarze miasta, niemniej ze środków budżetu samorządu jest to zupełnie niemożliwe, a PKP PLK, które mogłoby być beneficjentem środków unijnych nie zgłosiło się do projektu, który obejmował ten zakres działań. Priorytety inwestycyjno-modernizacyjne szeroko pojętych instytucji kolejowych są bowiem inne, a bez tego samorządy nie mogą podejmować działań w tym obszarze. Przykładów trudnej współpracy jest więcej, choćby fakt demontażu istniejącej lokomotywowni w Jeleniej Górze, która mogłaby podjąć się remontów znacznej części zespołów, bowiem - wg planów kolejarzy - nowa lokomotywownia, wybudowana od podstaw za nieporównanie większe środki, ma powstać w okolicach Legnicy.
Marcin Zawiła

Stanowisko PKP:
Panie Redaktorze
            W ubiegłym roku wykonaliśmy prace modernizacyjne na kilku stacjach (Jelenia Góra Zachodnia, Piechowice oraz Wojanów), leżących w obrębie jeleniogórskiej aglomeracji. W bieżącym roku kontynuujemy przebudowę stacji Jelenia Góra oraz prowadzimy roboty na odcinku Marciszów – Janowice Wielkie. Realizacja tych zadań poprawia techniczne warunki dla prowadzenia kolejowej komunikacji oraz podnosi komfort odprawy podróżnych na terenie Jeleniej Góry oraz w jej aglomeracji.  
Natomiast budowa nowych przystanków (w ciągu linii kolejowych nr 274 i  nr 311) – jest rozpatrywana wspólnie z władzami samorządowymi woj. dolnośląskiego w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Aglomeracji Jeleniogórskiej, planowanych do realizacji w ramach RPO do 2020 roku. W tym roku planujemy rozpocząć prace nad studium wykonalności dla realizacji tego przedsięwzięcia.
 ,

Bohdan Ząbek
Zespół prasowy
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Joannitów 13

50-525 Wrocław


Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.

Panie Redaktorze
Nasza spółka PKP PLK współpracuje z władzami samorządowymi woj. dolnośląskiego przy realizacji projektów finansowanych w ramach RPO – w tych służących poprawie kolejowej komunikacji w Kotlinie Jeleniogórskiej. Jednym z tych zadań w nowej perspektywie unijnej  są plany budowy nowych przystanków (w ciągu linii kolejowych nr 274 i  nr 311) – w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Aglomeracji Jeleniogórskiej, planowanych do realizacji w ramach RPO do 2020 roku. Do połowy przyszłego roku zostanie opracowywane studium wykonalności dla tego przedsięwzięcia. Niezależnie od tych projektów realizujemy prace na głównej linii z Wrocławia w kierunku Jeleniej Góry w tym przebudowę stacji Jelenia Góra (o czym wspominałem Panu we wcześniejszej odpowiedzi).

B. Ząbek, PKP PLK


Tramwaje w Jeleniej Górze- opis i komentarz władz miasta

TRAMWAJE W JELENIEJ GÓRZE opracowanie Katedry Transportu

  
Jelenia Góra to centrum handlowe i komunikacyjne tej części Karpat leżące w kotlinie rzeki Bóbr. Prawa miejskie Jelenia Góra otrzymała w 1108 i była mocno umocnionym średniowiecznym grodem. W epoce pary najważniejszymi gałęziami przemysłu były: przemysł tekstylny, wyrób włókien ciętych, papiernie oraz węzeł kolejowy, zaopatrujący całą kotlinę jeleniogórską. W 1866 roku Śląska Kolej Górska zbudowała linię kolejową z Jeleniej Góry do Zgorzelca i Węglińca, a w roku 1867 ukończono połączenie do Wrocławia. W 1939 roku miasto liczyło 35.300 mieszkańców.
Podczas gdy w innych miastach projektowanie i budowa tramwajów była raczej mało skomplikowana, w Jeleniej Górze drogą długotrwałych i kosztownych eksperymentów zbudowano kolejkę elektryczną, która wreszcie zadowoliła wszystkich mieszkańców.
Już w 1894 roku rada miejska snuła plany budowy tramwaju, która połączyłby dworzec Jelenia Góra Zachód z dworcem głównym przez centrum miasta oraz obsłużyłby Cieplice, gdzie dworzec kolejowy był daleko od centrum miejscowości. Pięć miesięcy później projekty kolejki łączącej Cieplice, Dworzec Zachodni, Centrum i Dworzec Główny były gotowe, a przedłużenie do Sobieszowa było w fazie projektowej. Kolejka miała być napędzana silnikami gazowymi, co miało być tańsze od budowy kosztownych sieci trakcji elektrycznej. Powszechnie sądzono  zresztą że instalacja elektryczna psuje piękno ulic. Zdecydowano się więc na napęd gazowy, poruszający pojazd z prędkością ok. 15 kilometrów na godzinę. W celu budowy i eksploatacji tramwaju utworzono 19 grudnia 1896 roku spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Kolej Kotliny Jeleniogórskiej sp. z o.o. (Hirschberger Thalbahn- Gesellschaft mbH). Zawarto umowy na korzystanie z przestrzeni miejskich ulic (6 marca 1896) oraz otrzymano koncesję na budowę i eksploatację tramwaju (4 sierpnia 1896 r.). Budowę rozpoczęto 4 maja 1896 roku. Trasy były jednotorowe z mijankami, szerokość toru wynosiła standartowo 1435 mm. Ruch na odcinku miejskim otwarto 10 kwietnia 1897 roku,, a pierwszy inauguracyjny kurs odbył się z gazowni na dzisiejszej ul. Obrońców Pokoju do dworca kolejowego. 22 Maja otwarto ruch na całej sieci tramwajowej, składającej się z dwóch linii:
  1. Dworzec Kolejowy- Rynek- Malinnik- Cieplice- Sobieszów
  2. Dworzec Kolejowy- Koszary na ul. Obrońców Pokoju
Długość tras tramwajowych wynosiła 12,8 km. Tabor tramwajowy składał się z 13 wagonów osobowych i dwóch towarowych. Już w 1898 roku eksploatowano 21 wagonów osobowych.
Już w czasie prób okazało się, że silniki gazowe nie są w stanie pokonać co większych zniesień. 10 kwietnia otwarto odcinek miejski, a 22 maja otwarto całą linię aż do Sobieszowa (12,8 km). Ale jakość komunikacji pozostawiała wiele do życzenia. Wagoniki kolejki gazowej nie mogły pokonać podjazdu nawet pod górkę na rynek w Jeleniej Górze!. Napęd wagonów częściowo ulepszono, a ponadto zbudowano nad rzeką nowy, narażony na powódź, ale omijający wzniesienia odcinek torów na ul. Wolności, omijający największe wzniesienie.
Problemy jednak nie ustały, a nawet namnożyły się, ponieważ w miarę użytkowania pojawiały się nowe, nie do przezwyciężenia przez producenta problemy techniczne. Cała koncepcja była trochę za bardzo zaawansowana jak na technikę tamtych czasów i po dwóch latach zawieszono działalność. Na przykład, silniki musiały być rozmontowywane i poddane oczyszczaniu co 5-6 dni ekspolatacji ! Ponadto niektóre części ulegały szybkiemu zużyciu na skutek wad konstrukcyjnych, a napęd ulegał przegrzewaniu mimo działającego chłodzenia silników, które okazało się być niewystarczające. Wagoniki zużywały ok. 60 litrów wody do chłodzenia 45 gramów oleju, 4 gramy czyściwa oraz ponad metr sześcienny gazu na kilometr (!),a części silników zużywały się bardzo szybko. Mimo dużego ruchu (443 000 wozokm w 1898 roku) koszty kolejki nie zostały pokryte.  Koszty eksploatacji wynosiły 32,21 fenigów na wozokilometr, natomiast przychody kształtowały się średnio pomiędzy 28 a 33 fenigami. Po doliczeniu kosztów administracji, różnych opłat i ubezpieczenia, kosztów utrzymania toru koszty były jeszcze wyższe. Podjęto decyzje o elektryfikacji tramwaju i likwidacji trakcji gazowej.
Wstrzymanie działalności nastąpiło w roku 1899. Zaraz potem (luty 1899) całą sieć kolejki poddano gruntownej przebudowie. Zmieniono nawet rozstaw szyn, z normalnego na 1000-milimetrowy. Zlikwidowano odcinki nad rzeką, ponieważ nowe, elektrycznie napędzane tramwaje pokonywały wzniesienia bez większych przeszkód. Zastosowano sieć górną, rozwieszoną nad torem tramwajowym i krążkowe odbieraki prądu montowane na wagonach dla doprowadzenai prądu do wagonów tramwaju.
Już czwartego lutego otwarto w Jeleniej Górze elektryczne tramwaje na trasach długości 5,1 km, z dworca do koszar na Obrońców Pokoju oras z dworca w kierunku Cieplic. Od 8 kwietnia uruchomiono linię elektryczną aż do Sobieszowa z końcówką u podnóża góry Chojnik (całkowita jej długość od dworca przez Rynek aż do Sobieszowa wyniosła 11,7 km) . W końcu 1900 roku długość torów Kolei Kotliny Jeleniogórskiej wynosiła 13,71 km, a długość tras tramwajowych 12,86 km. Wszystkie słupy trakcyjne na terenie zabudowanym zostały „kunsztownie ozdobione” ornamentami, aby nie psuć architektury ulic. Linie były jednotorowe z mijankami. Na początku przewidziano 15  wagonów silnikowych i 10 doczepnych dla prowadzenia ruchu na sieci.  Czas przejazdu od jeleniogórskiego Dworca Głównego do Cieplic wynosił 40 minut, a do Sobieszowa 55 minut.
Tramwaje międzymiastowe jeździły co 10 minut na trasie do Cieplic, do Sobieszowa zaś co 20 minut. Zajezdnię zlokallizowan na ul. Wolności 161. Linia Dworzec - Bankowa - Wyszyńskiego - Podwale - Obrońców Pokoju (Koszary) z powodu niskiej frekwencji została zawieszona w czasach kryzysu na początku lat 20-tych, służyła jedynie przewozom towarowym.

Na początku zamierzano przedłużyć tramwaje do Szklarskiej Poręby, jednak po wybudowaniu kolei państwowej ten zamysł stracił na znaczeniu. Za to, po kilkuletnich rokowaniach z gminami co do kosztów budowy, 8 sierpnia 1911 roku otwarto przedłużenie z Cieplic do Dolnego Podgórzyna, przy czym cała sieć powiększyła się z 12,8 km do 16,6 km. Wkrótce, 20 maja 1914 roku linię przedłużono jeszcze dalej, do Podgórzyna Górnego (długość nowego odcina 6,4 km, ponadto 19, 2 km całkowitej długości sieci). Tramwaje zatrudniały w 1938 roku 140 osób, wykonały 792.000 wozokilometrów oraz zebrały prawie pół miliona marek od 1.984.818 pasażerów. Na pokonanie odcinka Sobieszów- Jelenia Góra potrzeba było prawie godzinę, a z Cieplic do Podgórzyna prawie 30 minut. Z powodu wybuchu wojny nie udało się przedłużyć linii z Podgórzyna aż do Szpindlerowego Młyna (przełęcz). Oto jakie linie tramwajów międzymiastowych wtedy kursowały:
1.        Jelenia Góra- Cieplice
2.        Jelenia Góra- Sobieszów
3.        Jelenia Góra- Podgórzyn Górny- później przedłużono do Przesieki.
W czasie wojny usiłowano przerobić sieć tramwajową na trolejbusową, co wówczas było bardzo nowoczesne. Trakcję zainstalowano już na odcinku Cieplice- Jelenia Góra, kiedy koniec wojny dał skuteczny kres temu przedsięwzięciu. Tramwaje zlikwidowano w latach 60- 70 tych. Likwidacja tramwaju w Jeleniej Górze nastąpiła podobno z powodu nieprzychylności tamtejszego burmistrza. Gdyby ten bardzo dobrze rozbudowany system obsługujący prawie całą kotlinę Jeleniogórską pozostał do dzisiaj, byłby z pewnością rozszerzony na nowe osiedla i stanowiłby trzon komunikacyjny tej rozłożonej w kotlinie konurbacji. Powodami wycofania tramwaju, jakie oficjalnie podano, były szkody, jakie rzekomo przynosiły drgania pochodzące od tramwajów dla jakości wody zdrojowej w cieplickim uzdrowisku (linia z Cieplic do Podgórzyna, likwidacja 1969), oraz mała prędkość komunikacyjna i blokowanie drogi podczas postojów na mijankach na linii do Cieplic (likwidacja 1965). Faktem jest, że gdyby tramwaje istniały tam dzisiaj, byłyby wspaniałym środkiem komunikacji rozwiązującym problemy komunikacji w kotlinie jeleniogórskiej. Dziś myśli się o wprowadzeniu tramwaju dwusystemowego na linii kolejowej do Cieplic i Szklarskiej Poręby i wprowadzeniu jej do centrum Jeleniej Góry.

 
 
 

 
 
 
 

 


 

 
 
 

 
 


przedrukowano za zgodą Katedry Transportu

Odpowiedź władz miasta:

Cezary Wiklik, rzecznik prezydenta Jeleniej Góry, pisze:

Trudno się odnosić do tekstu, w którym roi się od błędów, przeinaczeń, domniemywań opartych na niewiedzy. Budowana na ich podstawie teza o możliwości efektownego istnienia tramwajów w Jeleniej Górze aż do dziś, jest guzik warta.

Żeby wskazać choćby kilka błędów:

- nieprawdą jest, że tramwaje w Jeleniej Górze dojeżdżały kiedykolwiek do Przesieki. Tramwaje kończyły swoją trasę w Podgórzynie
- nieprawdą jest, że "tramwaje zlikwidowano w latach 60/70-tych. Ostatni tramwaj odbył podróż z pasażerami 29.04.1969 r., ale już od roku 1960 w mieście kursowały autobusy, bo decyzja o likwidacji tramwajów zapadła w końcu lat 50-tych
- nieprawdą jest, że tylko Niemcy u schyłku wojny rozważali istnienie trolejbusów, ta opcja była brana pod uwagę także w latach 50-tych, niemniej ze względu na brak producenta polskiego takich wozów i brak "rubli transferowanych", nie mówiąc już o twardych dewizach w kasie Państwa nie pozwoliły na to rozwiązanie
- nieprawdą jest, że tramwaje do Cieplic zlikwidowano w 1965 r., nastąpiło to właśnie w 1969 r.
- nieprawdą jest, że "podobno nieprzychylność burmistrza Jeleniej Góry" zdecydowała o likwidacji tramwajów. Jelenia Góra nie miała wówczas swojego burmistrza (ostatni,niemiecki, odszedł w 1945 r.), a decyzja o likwidacji tramwajów została podjęta przez Wojewódzką Radę Narodową we Wrocławiu, dotyczyła zresztą nie tylko Jeleniej Góry, ale także Legnicy i Wałbrzycha, w których tramwaje zlikwidowano w tym samym czasie

i inne
- nieprawdą jest, że prawa miejskie Jelenia Góra otrzymała w 1108 r., wprawdzie nie ma to znaczenia dla komunikacji tramwajowej, ale mówi o rzetelności autorów, którzy w tym przypadku pomylili się o dwa wieki !
- nieprawdą jest, że Jelenia Góra leży w Karpatach! - jeśli komuś myli się masyw Sudetów i masyw Karpat odsyłamy do podręcznika geografii z III klasy szkoły podstawowej

Jeśli tekstami, w których roi się od błędów (także ortograficznych, bo słowo "oraz" pisze się przez "z", a nie "s") chce Pan nas przekonać do siebie, to wybrał Pan ryzykowną drogę

z wyrazami uszanowania

Cezary Wiklik



Plany Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej dla Jeleniej Góry sprzed 15 lat

SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY JELENIA GÓRA
Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie, dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie trudne. Proponujemy przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego, który powstałby opierając się niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej. W okresie rozbudowy systemu niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum miasta, poprzez budowę nowego torowiska przecinającego centrum miasta. Jest to niezbędny krok by tramwaj na powrót stał się głównym środkiem transportu konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje. Koncepcja, ze względu na swoją złożoność, jest w fazie wstępnej. 
Tramwaj regionalny obsługiwałby przede wszystkim Kotlinę Jeleniogórską i powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z centrum Jeleniej Góry.
 
 

Czeskie plany, czyli od dawna zapowiadany REGIOTRAM NISAtramwaj dwusystemowy na trasie Jablonec nad Nisou- Liberec jest już rozplanowany na etapy. Zlikwidowana zostanie linia tramwaju międzymiastowego łącząca obie miasta, a tramwaje pomkną po torach kolejowych. Projekt przewiduje wydłużenie projektu aż do Jeleniej Góry linią kolejową przez Góry Izerskie (Jakuszyce- Harrachov) około roku 2015.

 ZAKRES CZTERECH ETAPÓW- PRZEDSTAWIENIE SCHEMATYCZNE
 
 
 
 
 
 

 
 


Przygotowanie : A. Fularz, 2002.


(z prasy)

Tor przeszkód

Szybki tramwaj połączy Jelenią Górę ze Szklarską Porębą oraz Czechami?
Tramwajem do Cieplic, a nawet do Liberca? To nie utopia. Jednak, aby stało się to rzeczywistością, trzeba dużo pieniędzy i dobrych chęci. Szybki tramwaj w Jeleniej Górze poruszałby się coraz mniej uczęszczanymi torami linii kolejowej w kierunku Szklarskiej Poręby i dalej, przez granicę, do Republiki Czeskiej. Taki pomysł powstał kilka lat temu.
Od pomysłu do przemysłu
- To bardzo dalekie, ale realne - tłumaczy Józef Sarzyński, wiceprezydent Jeleniej Góry. Od dawna trwają rozmowy, w których wyniku miałoby powstać stowarzyszenie. To właśnie ono mogłby wyznaczyć operatora, który zająłby się uruchomieniem szybkiego tramwaju. Skąd pieniądze? - Są środki w budżecie centralnym, które mogłyby być na ten cel przeznaczone - mówi J. Sarzyński. Trzeba tylko o nie walczyć. Poza tym w finansowaniu szybkiego tramwaju miałyby uczestniczyć gminy, przez które taki pojazd by przejeżdżał. - Chodzi o to, by było ich jak najwięcej. Nie chodzi tylko o Piechowice, czy Szklarską Porębę, lecz także o gminy czeskie - wyjaśnia J. Sarzyński. Wszak linia kolejowa prowadzi aż do Liberca.
Zamiast autobusów
Ewentualnym operatorem, który w przyszłości zająłby się uruchomieniem nowego transportu, mógłby być Miejski Zakład Komunikacyjny. Czy linia tramwajowa będzie użyteczna dla mieszkańców Jeleniej Góry? - Położenie torów nie jest zbyt szczęśliwe. Szybki tramwaj raczej nie rozładuje tłoku między Jelenią Górą a Cieplicami - ocenia Leszek Chmielewski, kierownik marketingu MZK. Zakłady pracy, które kiedyś istniały wzdłuż linii, prawie zlikwidowano. Kłopot z dotarciem do przystanku tramwaju, zlokalizowanego pod estakadą obwodnicy północnej, mieliby mieszkańcy odległych części osiedla Zabobrze. Trzeba zorganizować dodatkową komunikację dojazdową. Stąd autobusów raczej nie ubędzie.
Po torowisku przy Kościele Garnizonowym jeździ coraz mniej pociągów. Tu mógłby powstać jeden z przystanków szybkiego tramwaju. - Potrzebne są duże pieniądze. Inaczej ten pomysł to czysta utopia - komentuje Edmund Pomieczyński, naczelnik sekcji przewozów pasażerskich Polskich Kolei Państwowych. Brak środków oraz nieskończenie długa procedura przekazywania przez PKP samorządom torowisk oddala powstanie linii szybkiego tramwaju w bliżej nieokreśloną przyszłość.

Gazeta Wrocławska, wydanie lokalne Jelenia Góra, 6 kwietnia 2002 roku


czwartek, 3 marca 2016

Co z transportem publicznym w Sudetach?

Nie ma chyba szans na zmianę polskiej polityki transportowej, a szkoda. Transport międzymiastowy pozostawiono na pastwę wolnego rynku i w efekcie między Świeradowem Zdojem a Szlarską Porębą, na dystansie kilkunastu km (drogą przez malowniczy Zakręt Śmierci) kursują raptem jedno- dwa połączenia na dobę. Zresztą i tak trudno dokładnie wybadać kiedy kursują, ponieważ kartkę za szybę gabloty dworca PKS Szklarska Poręba włożono w taki sposób, że krawędź tablicy zasłania legendę. W efekcie autobusy nie do końca wiadomo kiedy kursują.

Pasażerów i tak jest mało, po kilka osób. W efekcie kursuje tylko jedno- dwa połączenia dziennie. Nie wiadomo, co się stało z resztą podróżnych na tej mocno uczęszczanej i ruchliwej drodze. Musieli się chyba przesiąść na samochody osobowe.

Turystyczna komunikacja zbiorowa upadła, dziś nie można się dostać ze Świedarowa Zdroju do Karpacza w ciągu jednego dnia. Karpacz ze Świeradowem nie łączy żadna bezpośrednia linia. Z Karpacza do Szklarskiej Poręby są tylko 4 połączenia na dobę. To jest komunikacyjna katastrofa. Nie działają też żadne linie busowe. To nie jest Zakopane, tutaj w ogóle nie ma busów dowożących i odwożących turystów w Karkonosze, jak tam w Tatry.

Rynek busów w Zakopanem jakoś działa, choć w drugi dzień Świąt Bożego Narodzenia ponad setkę turystów na lodzie zostawili przewoźnicy busowi i konni na drodze do Morskiego Oka. Tutaj także zawodzi komunikacja zbiorowa, skoro turyści nie mogą powrócić z gór.

Tymczasem w Karkonoszach w ogóle już niemal nie ma turystów niezmotoryzowanych. To nie są Czechy, gdzie autobusy docierają wysoko w góry, i kursują wg stałego rozkładu jazdy. To Polska, kraj bez transportu zbiorowego. Tutaj, w tym rejonie kraju po prostu się do niego niemal nie dopłaca.

To że PKP zlikwidowała kilkanaście tysięcy kilometrów linii kolejowych, także jest pochodną rządowego podejścia do transportu. To w Polsce nie ma form wparcia, poza zwrotem dotacji do biletów ulgowych, dla przewoźników, powoduje takie transportowe białe dziury, jak połączenia między kurortami zimowymi w polskich Karkonoszach.

Przykład tej katastrofy transportowej pokazuje tylko, jak podupadła polska gospodarka, skoro nie jest już konieczne połączenie górskich kurortów żadną formą komunikacji. Zwiedzając góry, z wielką chęcią pozwiedziałbym także Karpacz, ale tam nie sposób dotrzeć. Kolej zlikwidowano wraz z torowiskami, także dlatego że przez lata cała branża kolejowa tkwiła w taborowym zacofaniu. To w Polsce zamiast mikrobusów szynowych na lokalne linie posyłano piętrowe składy ze 100-tonowymi lokomotywami. To nie mogło się udać. Taka kolej była koszmarnie marnotrawna.

Dziś w Bieszczady dociera już tylko jeden pociąg dziennie- TLK Luna dojeżdżający do stacji Zagórz. Pociąg do Komańczy w Bieszczadach kursuje tylko w piątki, soboty i niedziele, i to nieregularnie i co najwyżej raz dziennie.

Transport w regiony turystyczne zupełnie już obumarł. Możliwe że turyści przesiedli się na transport samochodowy. Podróżnych niezmotoryzowanych zostawiono w Polsce na pastwę przypadku. Coraz częściej tego przypadku już po prostu nie ma wcale. Do wielu regionów już nic nie dociera, niczym w Hiszpanii, gdzie do niektórych kurortów kursował jeden autobus dziennie i nic więcej, i nie miał stałego przystanku poza umownym miejscem.

Polski transport zbiorowy coraz bardziej przypomina andaluzyjski chaos, i dżunglę dla miejscowych, niż system z którego mogą skorzystać nawet zagraniczni turyści. Przebudowano go na system w którym na przystankach pośrednich często brak jest rozkładów, zwłaszcza kursów sezonowych.

Nic tu się chyba nie zmieni, i czescy turyści górscy nawet nie przejdą na polską stronę gór, by móc wrócić do siebie transportem zbiorowym. Co prawda znacznie się poprawiła sytuacja w Szkarskiej Porębie dzięki naprawie Kolei Izerskiej, ale stało się to tylko w tej jednej miejscowości gdzie obsługę kolei przejeły Czeskie Drahy.

Mały przykład, a stanowi udaną różnicę. Możeby tak powielić ten model w innych górskich kurortach?